O desenvolvimento de uma cidade tem como uma das suas bases a circulação dos seus habitantes. Pequenas medidas podem contribuir para a melhoria da mobilidade urbana nos diferentes espaços, e é a sua soma que resulta em trajetos mais curtos, mais confortáveis para os utilizadores e portanto mais interessantes para a cidade. É neste contexto que a melhoria das condições oferecidas aos ciclistas e utilizadores de transportes públicos se torna essencial.
A mobilidade suportada por alternativas aos transportes motorizados pessoais é um tema central em qualquer centro urbano desenvolvido. Verifica-se um investimento contínuo em infraestruturas de apoio ao transporte não motorizado, com especial ênfase para a bicicleta, em paralelo com a sensibilização para a utilização de transportes coletivos. Estas medidas têm em vista a rentabilização dos meios rodoviários existentes através da redução do tráfego, a rentabilização dos sistemas de transporte coletivo e o consequente efeito benéfico para saúde e meio ambiente, melhorando a qualidade do ar que respiramos.
Assim, é importante facilitar ao utente dos transportes públicos, nomeadamente dos transportes ferroviários, a possibilidade de compatibilizar um percurso intermodal bicicleta – comboio/metropolitano. O interesse neste tipo de percurso prende-se em dois pontos: em primeiro lugar, a minimização das desvantagens de ambos os meios de transporte. O utilizador vê frequentemente como desvantagem do transporte ferroviário o percurso entre o ponto de partida e a estação, cujo tempo pode ser minimizado pela utilização da bicicleta. Por outro lado, uma viagem completa de bicicleta tem um alcance limitado em tempo útil, que incorporando o metropolitano numa parte do percurso o torna muito mais interessante no dia-a-dia. Em segundo lugar, existe na maioria das cidades um investimento já realizado nestas áreas (de que são exemplo as ciclovias e o metropolitano do Grande Porto).
Desta forma, é compreensível o interesse na facilitação da mobilidade de bicicletas nas estações ferroviárias, o que deveria ainda ser extensível ao próprio veículo.
É neste contexto que surge a ideia de facilitar a subida e descida de escadas a pessoas que transportem uma bicicleta, sem que seja necessário aguardar pelo elevador (em algumas estações) ou utilizar uma escada mecânica. Esta solução poderia ainda ter interesse para a mobilidade de pessoas com malas e pequenos carrinhos de compras.
Pormenorizando, seria de fácil implementação a colocação de rampas em chapa de aço nas escadas já existentes, sendo que de futuro esta medida pode ser tomada no momento da construção com uma solução mais definitiva. Sugere-se, em função da utilização da escada:
- Escadas de estações de comboio e estações de metro (ou de acesso às mesmas), onde se prevê forte afluência de ciclistas e também de pessoas a transportar malas – rampa em aço inoxidável de 50cm de largura. Esta dimensão permite a circulação confortável de bicicletas e ainda da maioria das malas de rodas – Figura 1 a);
- Escadas na cidade, próximas da rede de ciclovias (habitualmente escadas mais estreitas) – rampa em aço inoxidável de 20cm de largura, que permite a passagem confortável da bicicleta – Figura 1 b).
Na figura 1 representa-se a solução proposta, representando-se na Figura 2 um corte esquemático desta solução.
Figura 1 – Solução de rampa, para o caso de uma escada de 3,0 metros de largura – a) estação ferroviária com grande afluência de pessoas; b) escada de cidade em zona de passagem frequente de ciclistas.
Figura 2 – Corte esquemático da solução proposta.
O processo de implementação deste equipamento implica um conjunto de fases de simples resolução, sendo elas:
- Levantamento da localização das escadas da cidade que interessa equipar;
- Caracterização geométrica de cada escada e do tipo de rampa a aplicar;
- Encomenda do equipamento;
- Armazenamento temporário;
Tendo por base estas fases, depreende-se que o custo associado se prende essencialmente com o processo de levantamento dos locais de interesse, equipamento (chapa de aço inoxidável, que é um material de baixo custo) e respetiva montagem. Não havendo necessidade de alteração das infraestruturas existentes, esta solução revela então uma boa relação custo-benefício.
Em termos de segurança, é importante notar que a colocação de uma rampa na escada não deve impedir o acesso ao corrimão por parte dos restantes utilizadores nem criar situações de insegurança nas escadas. Assim, deve-se de preferência garantir a existência de corrimão em ambos os lados da escada e assegurar que a utilização da rampa está devidamente sinalizada (sugere-se um símbolo de uma bicicleta em cada extremidade) e não está confundível com a cor da zona dos degraus. Na Figura 3 a) e b) apresentam-se exemplos de diferentes tipos de rampa.
Figura 3 – a) escada com rampa permanente no Japão, permitindo a circulação de malas e bicicletas; b) escada equipada com rampa posteriormente à sua construção, permitindo a circulação de bicicletas.
Em suma, esta medida pretende ser apenas mais um pequeno passo no processo de facilitar o acesso de bicicletas a estações ferroviárias, resolvendo também o problema associado ao transporte de malas e carrinhos de compras em escadas não automatizadas. O seu baixo custo implementação, permite que se atue de imediato nos equipamentos existentes e contribuindo para uma melhor mobilidade urbana, adaptando inclusivamente a solução a cada tipo de escada. A adoção desta medida prevê que no futuro, a aplicação deste equipamento seja tido em conta desde o momento da construção das escadas.
No Comment